Estradas ameaçam recursos naturais

14/05/2007 - O Liberal (Belém-PA)
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13/05/2007

REALIDADE - Rodovias abrem caminhos para a destruição, dizem os especialistas

As grandes rodovias da Amazônia estão de volta, desta vez no PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, menina dos olhos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e maior fonte de inspiração para a sucessão presidencial de 2010.

Na semana passada, em uma nova versão das promessas já feitas pelos ex-presidentes Emílio Médici, Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Lula, no primeiro e segundo mandatos, a governadora do Pará, Ana Júlia Carepa (PT), anunciou que o asfaltamento da rodovia Transamazônica (BR-230), no trecho Altamira-Medicilândia, com 85 quilômetros, começa em junho e já tem liberados R$ 25 milhões.  Outros R$ 80 milhões estarão disponíveis para a obra, segundo a governadora, até o final de 2007.  'A nossa parceria com o presidente Lula tem ajudado a resgatar dívidas históricas com a região', garantiu a governadora.

As rodovias federais construídas na Amazônia na busca do desenvolvimento de uma das regiões paradoxalmente mais pobres do País, apesar da sua incomparável biodiversidade, foram as grandes responsáveis pelo avanço humano sobre a maior floresta tropical úmida do planeta.

Um estudo do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam) mostra que somente o asfaltamento da Transamazônica (BR-230), Santarém-Cuiabá (BR-163) e Manaus-Porto Velho (BR-319) - incluído no PAC, de Lula -, causará o desmatamento de uma área de 180 mil quilômetros quadrados.  O novo ataque contra a floresta amazônica virá mais uma vez com a migração desordenada, a grilagem de terras, com a consolidação da pecuária e o avanço da monocultura da soja.

'Qualquer investimento em infra-estrutura na Amazônia implica novas pressões sobre a floresta', ensina o biólogo Eduardo Martins, ex-presidente do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), membro do conselho consultivo do Fundo Mundial para a Natureza (WWF), uma das maiores organizações não governamentais ambientalistas do planeta.

Na avaliação de Martins, as estradas abrem acessos para os conflitos fundiários e para a grilagem sem que o governo garanta a gestão competente dos recursos naturais da região impactada.  'A forma de gestão dos recursos está errada', aponta Martins, citando como exemplo a ser seguido, no asfaltamento das rodovias amazônicas, o que foi feito na BR-317, no Acre, entre Xapuri e Assis Brasil – a denominada saída para o Pacífico, onde o governo se cercou de cuidados ambientais.

O asfaltamento das Brs 230, 163 e 319 - consideradas prioritárias pelo PAC -, ainda não saiu do papel.  Na reunião de avaliação do PAC, na última segunda-feira, no Palácio do Planalto, presidida por Lula, várias obras foram listadas como atrasadas.  As rodovias na Amazônia, entre elas.  Não houve este ano, segundo pesquisa no Siafi, nenhum empenho liberando as verbas orçamentárias da União para rodovias na Amazônia.

'Na Amazônia, as concepções equivocadas de desenvolvimento deram origem a políticas de ocupação do território com efeitos sociais e ambientais desastrosos ao longo da história brasileira', registra o ecólogo norte-americano Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), com sede em Manaus (AM), um dos mais renomados estudiosos sobre problemas ambientais causados por obras de infra-estrutura na região.

'Antes, como agora, faltam as ‘contrapartidas sócio-ambientais’ de um governo que, com Marina Silva à frente do Ministério do Meio Ambiente, uma amiga do mártir da causa ecológica no Brasil, Chico Mendes, repete velhos equívocos quando desconsidera impactos que poderão afetar o necessário desenvolvimento sustentável da região do Brasil mais conhecida no planeta', completa o ambientalista.

PRESSÃO

Para cientistas de instituições que são ilhas de excelência na Amazônia, como o INPA, o Museu Paraense Emilio Goeldi e o Instituto Evandro Chagas, entre outros, o presidente Lula deveria vir mais à Amazônia.  Ver a realidade longe dos gabinetes refrigerados do Planalto Central.  Há consenso entre os cientistas que estudam a região que a construção de estradas e o asfaltamento aumentam a pressão antrópica sobre unidades de conservação e terras indígenas, que ficam mais sujeitas a invasões.  Indígenas e comunidades tradicionais são especialmente vulneráveis aos impactos de rodovias, ferrovias e hidrovias.  Com a proximidade delas, aumenta a violência contra esses povos, os animais de caça escasseiam e gradualmente ocorre a diluição e perda de valores culturais tradicionais.

'Obras de construção e pavimentação de rodovias, em geral, induzem à ocupação desordenada do território, o aumento da migração para áreas ao longo da estrada, grilagem, aumento acelerado do desmatamento direto e induzido, incremento dos conflitos pela terra e a concentração fundiária.  Ferrovias causam impactos semelhantes, embora em menor intensidade e área', afirmam os pesquisadores Barros e Lima, em estudo da Conservation International.

'O discurso do governo brasileiro já começa a assimilar o conceito de desenvolvimento sustentável e algumas ações são planejadas sob esse preceito, como a pavimentação da BR-163', reconhece relatório da ONG Conservation International.

'Todavia, o preceito não parece valer para todas as ações governamentais.  Pavimentações anunciadas após o Plano BR-163 Sustentável como a da BR-319 (Manaus - Porto Velho), e da BR-158 (nordeste do Mato Grosso, em direção ao Pará), não seguem os mesmos princípios daquele e nem possuem um plano de desenvolvimento regional.'

De fato, há maior preocupação entre os ambientalistas é com o asfaltamento previsto da BR-319, a rodovia Manaus-Porto Velho, que leva do nada a lugar nenhum e serviria apenas para atender aos interesses de indústrias da Zona Franca de Manaus que querem escoar seus produtos por via rodoviária até Porto Velho e, posteriormente, para Cuiabá (MT) e São Paulo (SP).

Ronaldo Brasiliense Da Redação


Santarém-Cuiabá está no PAC, mas dinheiro ainda aguarda liberação

O prometido asfaltamento da rodovia Santarém-Cuiabá (BR-163) nunca saiu do papel.  A estrada está incluída como prioritária do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas, até o final do mês passado, nenhum recurso orçamentário havia sido liberado para o início das obras.

A ministra Marina Silva, do Meio Ambiente, criou mais de oito milhões de hectares de áreas protegidas - entre parques nacionais, estações ecológicas e reservas biológicas - na áreas de influência da Santarém-Cuiabá e acredita que, com essas medidas e o Plano de Desenvolvimento Sustentável elaborado ao longo dos últimos quatro anos, os impactos do asfaltamento sobre a floresta serão mínimos, mas o que falta é vontade política para a execução da obra.

'Não acredito que a BR-163 venha a ser asfaltada', diz o ambientalista Roberto Smeraldi, diretor do programa 'Amazônia', da organização não governamental internacional 'Amigos da Terra'.  'Quando muito, o Ministério dos Transportes vai construir algumas pontes, reformar outras e recuperar alguns trechos da estrada para garantir o fluxo de veículos', acrescenta.

Smeraldi tem razões de sobra para não acreditar no asfaltamento da Santarém-Cuiabá, obra prometida pelos últimos nove presidentes da República que se revezaram no Palácio do Planalto.  As obras na Santarém-Cuiabá, no trecho localizado em território paraense, se arrastam desde 1991 e têm prazo de conclusão previsto para o final de 2015, perfazendo um total de 1.232 km².

O gasto total estimado para a conclusão do trecho é de R$ 743,36 milhões, segundo cálculos feitos, em 2005, pela Câmara dos Deputados.  Mas a liberação de recursos é feita a conta-gotas.  Em 2004, foram gastos apenas R$ 3,9 milhões dos R$ 6 milhões previstos, para a pavimentação de dez quilômetros.  Em 2005, a despesa realizada foi de R$ 1,74 milhão frente aos R$ 10,73 milhões dotados no Orçamento da União, sem acarretar a pavimentação de nenhum quilômetro.  O Orçamento de 2006 dotou R$ 42,5 milhões para as obras.

O projeto de asfaltamento da Santarém-Cuiabá foi um dos primeiros destinados pelo governo federal à carteira de projetos de Parceria Público Privada (PPP), aprovada pelo Congresso Nacional como fórmula mágica para a execução de obras de infra-estrutura pelo Brasil afora, principalmente na Amazônia.

Mas até os sojeiros do Mato Grosso, liderados pelo governador do Estado, Blairo Maggi, desistiram do empreendimento apesar da oferta de captação de recursos a juros subsidiados feita pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelos fundos constitucionais do Norte e do Centro-Oeste.  Maggi defendia que o asfaltamento chegasse apenas até Miritituba, em Itaituba, no oeste do Pará, evitando assim que a multinacional Cargill – que já conta com um moderno e polêmico porto em Santarém –, fosse de imediato a principal beneficiária do asfaltamento.

PRESSÃO

Devido à morosidade no estabelecimento das parcerias, porém, a obra será realizada somente com recursos orçamentários.  Ainda em 2001, a fiscalização sobre a conversão de novas áreas para produção agrícola era inoperante quando o anúncio pelo governo federal da pavimentação da BR-163 atraiu sojicultores de outras áreas para a região.  Em 2003, o desmatamento ao longo da rodovia Santarém-Cuiabá aumentou mais de 150%, passando de 110 km² por ano para 280 km² por ano.

O desastre anunciado motivou o Ministério do Meio Ambiente a elaborar o 'Plano BR-163 Sustentável', demonstrando, na prática, pela primeira vez em décadas, que existe a possibilidade de se articular diversos órgãos do governo, a sociedade civil organizada e as comunidades locais para planejar o desenvolvimento regional buscando o uso sustentável dos recursos naturais.

O plano procurou, por meio de ações de inclusão social e promoção da cidadania, evitar experiências como a da Transamazônica, que ao invés de desenvolver a região, gerou e perpetuou a pobreza em toda a sua extensão, como mostram os Índices de Desenvolvimento Humano (IDHs) dos municípios localizados em sua área de influência.

O exemplo da BR-163, que deveria servir de piloto para o aprimoramento nas demais obras de infra-estrutura no Brasil e em toda a América do Sul, continua sendo um caso isolado.  A implementação real do plano caminha lentamente.  Além de dividir para conquistar, a estratégia atual das obras de infra-estrutura utiliza duas medidas ao avaliar os projetos, uma para os aspectos econômicos e outra para os sócio-ambientais.

Quando se trata de defender o projeto de um trecho rodoviário no coração da Amazônia, rapidamente contextualiza-se a obra no país e no continente, demonstrando-se a importância dela para a economia nacional, o comércio internacional e intra-regional e o fomento à economia dos países.  Entretanto, quando se apresentam os componentes sociais e ambientais do projeto, seus impactos são avaliados de forma pontual, como se estivessem isolados, sem conexão com outras obras e sem grande abrangência regional.

As obras nos trechos da BR-163 localizados no Mato Grosso foram iniciadas em janeiro de 2002.  O total estimado desta ação é de R$ 82,4 milhões para pavimentar 158 quilômetros.  O PPA atual, no entanto, prevê apenas R$ 10,6 milhões para a execução de 30 quilômetros.  Desse montante, R$ 3,47 milhões foram realizados em 2004 e R$ 2,76 milhões em 2005.

POLÊMICA

O trecho polêmico da BR-163 que liga Cuiabá a Santarém atravessa uma das áreas mais importantes da Amazônia em diversidade social, biológica e riquezas naturais, das quais dependem populações tradicionais, agricultores familiares e mais de 30 povos indígenas, segundo estudo do ecólogo Philip Fearnside.

A área de influência da rodovia coincide com terras de expansão da fronteira agrícola, onde estão instaladas indústrias que processam grão em óleo ou farelo para a exportação.  O desafio seria reduzir os impactos sócio-ambientais indesejáveis que podem ser causados na região devido à pavimentação da rodovia, como a aceleração das migrações desordenadas, grilagem e ocupação ilegal de terras públicas, concentração fundiária, desmatamento, aumento da criminalidade e precarização da saúde pública, agravadas pela insuficiente presença do poder público na região.

O Plano BR-163 Sustentável, anunciado em junho de 2006, tenta conciliar o crescimento econômico com o uso sustentável dos recursos naturais, quando do asfaltamento da rodovia.  Para isso, o plano prevê ações de ordenamento do território, infra-estrutura, fomento a atividades econômicas sustentáveis e melhoria dos serviços públicos, entre outras.  No papel, tudo muito bonito.  Mas na prática... (R.  B.)